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　中新社北京11月30日電　中國(guó)一些城市地鐵今年加緊「開(kāi)源節(jié)流」。廣州和佛山告別了票價(jià)纍次優(yōu)惠，杭州和北京則在節(jié)能上下功夫。「降本增效」動(dòng)作頻出，是因?yàn)榻^大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。

　中新社旗下《中國(guó)新聞周刊》最新一期發(fā)文稱，從上海清算所等平臺(tái)查詢到，至少32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年業(yè)績(jī)，扣除政府補(bǔ)助，僅有武漢、深圳、濟(jì)南、上海、常州5個(gè)城市盈利。

　據(jù)時(shí)代周報(bào)等媒體統(tǒng)計(jì)，若扣除各大城市地鐵公司2022年財(cái)報(bào)中「與日常活動(dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助」的「其他收益」，廣州地鐵「虧了」4.56億元（人民幣，下同），杭州地鐵「虧了」87.55億元，北京地鐵虧損甚至超百億元。

　虧損如此之大，與地鐵高運(yùn)營(yíng)成本相關(guān)。地鐵票價(jià)是最主要的營(yíng)收來(lái)源，但相對(duì)巨額成本來(lái)說(shuō)，往往是杯水車薪。數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運(yùn)營(yíng)成本為14.32元，是平均票價(jià)的3倍多。北京交通大學(xué)國(guó)家交通發(fā)展研究院副院長(zhǎng)李紅昌指出，去年地鐵運(yùn)營(yíng)成本普遍上漲與疫情防控有一定關(guān)聯(lián)，而部分城市地鐵運(yùn)營(yíng)成本大幅上漲，則主要由於地鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，里程增加，運(yùn)營(yíng)投入也相應(yīng)增加。

　收入來(lái)源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個(gè)重要因素。缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐，大多數(shù)城市地鐵公司僅依靠政府補(bǔ)貼這一條出路?！甘澜绻?fàn)圍內(nèi)，也只有香港等極個(gè)別城市可以靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利?！估罴t昌認(rèn)為，城市地鐵集團(tuán)賺錢，並不靠主營(yíng)業(yè)務(wù)，而是副業(yè)。

　深圳地鐵、武漢地鐵盈利的秘訣，是嫻熟運(yùn)用了「軌道+物業(yè)」的TOD模式。該模式最早由美國(guó)建築師彼得·卡爾索普提出，他認(rèn)為城市高密度增長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)以公共交通為導(dǎo)向進(jìn)行規(guī)劃發(fā)展，即以城市軌道交通為核心，高密度開(kāi)發(fā)距核心半徑1000米的區(qū)域，將核心區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閒娛樂(lè)等需求。

　港鐵是TOD模式的「代言人」。過(guò)去40年，除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外，港鐵其餘每年都在盈利。車站建成後，四周地價(jià)升值，利用TOD模式，港鐵可管理物業(yè)，獲得租金收入，也可出售樓盤，獲得利潤(rùn)，因此也常有人說(shuō)「港鐵其實(shí)是家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司」。

　在地鐵盈利案例中，上海獨(dú)樹一幟，通過(guò)多元副業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。武漢、深圳和濟(jì)南則不約而同地加大了研發(fā)投入，以提高資源效率，推動(dòng)智慧城軌建設(shè)，希望以此降本增效。

　「地鐵公司進(jìn)行多元業(yè)務(wù)探索的前提是政府政策支持與優(yōu)質(zhì)資源注入，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市未必具備這樣的條件?！估罴t昌說(shuō)，基於地鐵的公益屬性，多數(shù)地鐵公司自我造血能力不足，對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴程度依舊較高，「不過(guò)，地鐵虧錢在世界範(fàn)圍內(nèi)都是常態(tài)」。

　「雖然當(dāng)前虧損，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，地鐵建設(shè)產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，不僅不應(yīng)該貶值，更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來(lái)考量」。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)新技術(shù)促進(jìn)分會(huì)專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有重要的社會(huì)服務(wù)功能，甚至重要到了必不可少的程度。